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Grundstücksankäufe Schwachhauser Heerstraße
Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 18.02.2003
Der Senat beantwortet die o. g. Anfrage wie folgt:
Frage 1:
Von welcher Nutzung geht der Senat bei der Ausbauplanung der Schwachhauser Heerstraße aus? Sollen beide Fahrbahnen in eine Fahrtrichtung für LKW nutzbar sein?
Zu Frage 1:
Die Aufteilung der Fahrbahnbreiten erfolgt dergestalt, dass beide richtungsbezogenen Fahrstreifen von Lkw nutzbar sind. In der Praxis wird aber eine überwiegende Benutzung des rechten Fahrstrei-fen durch Lkw stattfinden.
Frage 2:
Welche Rolle spielt für den Senat bezüglich der Ausbauplanung der Schwachhauser Heerstraße die Erwartung, dass durch den Bau der A 281 die innerstädtischen Verkehrsmengen reduziert werden? Beabsichtigt der Senat, den Straßenzug aus dem LKW-Führungsnetz zu nehmen? Wenn nein, warum nicht?
Zu Frage 2:
Die verkehrlichen Auswirkungen des Baus der A 281 sind in die Verkehrsprognose zum Ausbau der Schwachhauser Heerstraße eingestellt und bei der Planung berücksichtigt worden.
Die Herstellung des geschlossenen Autobahnringes A 281 / A 1 / A 27 führt zur Reduzierung des in-nerstädtischen Lkw-Verkehres. Durch die allgemeine Steigerung der prognostizierten Verkehrsmen-ge wird sich im Querschnitt Schwachhauser Heerstraße jedoch nur eine relative Reduzierung der Lkw-Anteile einstellen. In absoluten Zahlen bleibt der Wert annähernd gleich.
Aufgrund ihrer Bedeutung für die Erreichbarkeit der Innenstadt und des Messezentrums Bürgerwei-de aus Richtung Süd-Osten ist die Schwachhauser Heerstraße im Abschnitt Kurfürstenallee-Hollerallee als Hauptverkehrsstraße im LKW-Führungsnetz für den stadtteilübergreifenden Verkehr ausgewiesen. Eine Herausnahme aus dem LKW-Führungsnetz in diesem Bereich würde in sich die Gefahr der Belastung von sensiblen Wohngebieten durch vermehrte LKW-Schleichverkehre bergen. Aus diesem Grund beabsichtigt der Senat nicht die Herausnahme dieses Streckenabschnittes aus dem LKW-Führungsnetzes
Frage 3:
Hat der Senat Kenntnis darüber, ob sämtliche Alternativen geprüft worden sind, die eine Verringerung der Ausbaubreite ermöglichen:
a) durch Reduzierung der Spurbreiten auf das mögliche Mindestmaß,
b) durch Reduktion der zulässigen Fahrtgeschwindigkeit,
c) durch Begrenzung der Tonnage bzw. Größe der Lkws
d) durch Veränderung der Kurvenradien,
e) durch Veränderung der Lage der Haltestellen,
f) durch Verkürzen der Aufstellspuren,
g) durch ein Überholverbot für LKW?
Wenn ja, mit welchem Ergebnis?
Zu Frage 3:
a) Bei der in diesem Streckenabschnitt erwarteten Verkehrsmenge ist der geplante Straßenquer-schnitt in den geraden Abschnitten bereits auf das erforderliche Mindestmaß, das einen reibungslo-sen Verkehrsfluss ermöglicht, reduziert worden. Bei einer prognostizierten Verkehrsmenge von ca. 38.500 Kfz/d und einem Schwerverkehrsanteil von 2,95 % (einschließlich der Reisebusse und des ÖPNV-bedingten Schwerverkehrsanteil) ist eine Fahrbahnbreite unter 5,80 m nicht geeignet zur Umsetzung der Planungsziele. Grundsätzlich stehen Eingriffe in private Grundstücke im Rahmen der Abwägung immer an letzter Stelle aller Möglichkeiten. Die Inanspruchnahme privater Grundstücks-flächen wird deshalb so gering wie möglich gehalten.
b) Bei dem in Rede stehendem Streckenabschnitt handelt es sich um eine Hauptverkehrsstraße mit maßgebender Zubringerfunktion für die Innenstadt und Bürgerweide/Messezentrum. Eine Reduzie-rung der zulässigen Geschwindigkeit kommt für Straßen dieser Kategorie nicht in Betracht. Da eine Geschwindigkeitsreduzierung auch für den ÖPNV gelten würde, wäre zudem das Planungsziel der ÖPNV-Beschleunigung verfehlt.
c) Eine Beschränkung der zul. Gesamtlast bzw. der zulässigen Größe steht aus den zuvor genann-ten Gründen nicht zur Diskussion.
d) Die verwendeten Kurvenradien entsprechen den bei Straßen dieser Kategorie anzuwendenden Maßen. Eine Veränderung führt hier nicht zu einer Verringerung des Grunderwerbs.
e) Die vorgesehene Lage der Haltestellen ist Ergebnis eines Abwägungsprozesses, um einzelne pri-vate Grundstückseigentümer nicht über Gebühr belasten zu müssen. Hier steht die mögliche Grund-stücksinanspruchnahme einem möglichen Eingriff in vorhandene Bausubstanz gegenüber.
f) Die Aufstellspuren weisen das für eine reibungslose Verkehrsabwicklung notwendige Maß auf. Im übrigen hat eine Verkürzung hier keinen Einfluss auf notwendigen Grunderwerb.
g) Ein Überholverbot für Lkw würde keinen Einfluss auf die notwendige Fahrbahnbreite von 5,80 m haben.
Frage 4:
Hat der Senat Kenntnis darüber, wo nach dem Ausbau des Straßenabschnitts zukünftig die Halte-stelle Hollerallee liegen soll (stadteinwärts und stadtauswärts) ? Welchen Abstand haben die Halte-stellen zueinander (Relation Parkallee/Hollerallee, Relation Hollerallee/St. Joseph-Stift)?
Zu Frage 4:
Die Haltestelleninseln liegen zukünftig sowohl für die stadteinwärtige als auch die stadtauswärtige Richtung östlich des Knotenpunktes Schwachhauser Heerstraße / Hollerallee / Graf-Moltke-Straße. Dadurch verbessert sich die Abstandsrelation zwischen den Haltestellen. Der Haltestellenabstand zwischen den Haltestellen Parkstraße und Hollerallee liegt zukünftig bei ca. 300m bzw. zwischen Hollerallee und St. Joseph-Stift bei ca. 400 m.
Frage 5:
Hat der Senat Kenntnis von dem kürzlich erzielten Vergleich vor dem Oberverwaltungsgericht? Mit welchen Begründungen konnte die Fläche, die für den Straßenbau benötigt und von der Stadt er-worben wird, reduziert werden?
Zu Frage 5:
Bei dem angesprochen Vergleich handelt es sich um eine außergerichtliche Einigung. Um in dieser Angelegenheit einen langwierigen Rechtsstreit zu vermeiden und damit eine zügige bauliche Um-setzung nicht in Frage zu stellen, hat es hierzu mehrere konstruktive Gespräche zwischen den Par-teien gegeben. Bezüglich der Einwände ist die Planung im Rahmen der Ausführungsplanung noch-mals detailliert untersucht und schließlich in einigen Punkten unter Beibehaltung der ursprünglichen Planungsziele überarbeitet worden. Der Kläger hat daraufhin seine vor dem OVG Bremen anhängi-ge Klage zurückgezogen und steht nun einem freihändigen Grunderwerb positiv gegenüber.
Frage 6:
Wie hoch ist der ungefähre m2 Preis, den die Stadt für den Erwerb der Flächen der Anliegerinnen und Anlieger, die für den Ausbau der Schwachhauser Heerstraße angekauft werden sollen, zu zahlen bereit ist?
Zu Frage 6:
Die Gesellschaft für Bremer Immobilien führt hier für die Stadtgemeinde die Verhandlungen mit den betroffenen Eigentümern. Die Preise pro m2 richten sich dabei nach der von GeoInformation Bremen herausgegebenen Bodenrichtwertkarte. Die Preise liegen im fraglichen Bereich bei 153,19 €/m2 bis 163,40 €/m2 für Gemeinbedarfsflächen bzw. bei 245,10 €/m2 bis 255,31 €/m2 für Privatflächen.
Frage 7:
Welche Einsparmöglichkeiten sieht der Senat durch das Ausschöpfen aller Reduktionsmöglichkeiten der Fahrbahnbreiten beim Ankauf der Privatflächen?
Zu Frage 7:
Für diesen Ausbauabschnitt ist eine Reduzierung der Fahrbahnbreiten nicht weiter möglich, ohne die grundsätzlichen Planungsziele aufzugeben. Weitere Einsparmöglichkeiten beim Ankauf von Pri-vatflächen werden nicht gesehen.
Mit freundlichen Grüßen
Dr. Henning Scherf
Bürgermeister
>hierzu gibt es eine Pressemitteilung der BI
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