Beiratssitzung Mitte/östliche Vorstadt am 12.1.2004
Planfeststellungsverfahren Schwachhauser Heerstraße II. Bauabschnitt
Die Beiräte Mitte und Östliche Vorstadt haben in gemeinsamer Sitzung am 12. Januar 2004 einstimmig den folgenden Beschluss gefasst:
I. Die Beiräte bekräftigen: Das Planfeststellungsverfahren zum zweiten Bauabschnitt der Schwachhauser Heerstraße ist das falsche Instrument zum falschen Zeitpunkt. Gleichzeitig zu diesem Verfahren, dessen Ergebnis zur Baugenehmigung der Straße nach den festgesetzten Plänen führen soll, findet eine Verkehrssimulation statt, die die Spielräume für die Gestaltung der Straße erst ermitteln soll, ermutigt der Bau- und Verkehrssenator die Bürgerinitiative in ihrem Widerstand gegen die Ausbaupläne und beschließt die SPD-Fraktion den Auftrag die Kosten für die Straße zu reduzieren. Die Beiräte sehen einen weiteren Mangel des Verfahrens darin, dass sich die Pläne für den II. Bauabschnitt der Schwachhauser Heerstraße nicht in ein Gesamtkonzept für den im Umbruch befindlichen Stadtraum bis zum Hauptbahnhof einfügt.
Die politische Entscheidungsfindung über den Ausbau dieser Straße hat offenkundig erst begonnen. Diese Entscheidungsfindung gehört vernünftigerweise vor das Planfeststellungsverfahren und nicht dahinter. Die Beiräte sind aber nicht Herr des Verfahrens. Sie werden sich also sowohl in dem Verfahren als auch danach an der Arbeit an einer Lösung für ihre Stadtteile beteiligen.
Deshalb werden sich auch die drei betroffenen Beiräte im Februar auf einer großen öffentlichen Sitzung ein weiteres Mal mit der Planung beschäftigen und zu dieser Sitzung den Bau- und Verkehrssenator Eckhoff einladen.
II. Zu der vorgelegten Planung halten die Beiräte ihren derzeitigen Diskussionsstand fest:
Die durchschnittliche tägliche Belastung der Schwachhauser Heerstraße wird nach den Prognosen des ASV im Jahre 2015 um einige hundert Autos niedriger liegen als heute.
Zur Zeit gibt es auf dem Streckenabschnitt keine nennenswerten Behinderungen des Verkehrsflusses. Auch Störungen des Straßenbahnbetriebes sind sehr selten.
In der über diese Straße abgewickelten Verkehrsmenge ist ein erheblicher Anteil Fahrzeuge enthalten, die nicht in die Innenstadt fahren wollen, sondern über den Nordwest-Knoten entweder Richtung Bremerhaven oder Richtung Süden (bzw. umgekehrt). Für einen Teil dieser Fahrzeuge gibt es akzeptable Alternativrouten über die Autobahn oder den Anschluss Utbremer Ring. Dieses Kontingent erlaubt es die Verkehrsmenge weiter zu reduzieren, ohne dass es zu unzuträglichen Verkehrsverlagerungen kommt, und ohne dass die Innenstadt von ihren Liefer- und Kundenbeziehungen abgekoppelt werden würde. Die hier angesprochenen Verlagerungspotentiale von Verkehrsmengen sind in den Planungsunterlagen quantitativ aufzuarbeiten und konkret und deutlich darzustellen.
Wenn in 10 Jahren der Autobahnring um Bremen, wie geplant, geschlossen wird, ist zu erwarten, dass sich andere Verkehrsströme bilden, die die Schwachhauser Heerstraße entlasten.
5. Die Planung bedeutet weitreichende Eingriffe in das Eigentum vieler Anlieger.
Die Planung trägt nicht dazu bei, Lärm und Schadstoffimissionen zu reduzieren. Im direkten Zusammenhang mit diesen Ausbauplanungen sind die im Bundes-Immisionsschutz-Gesetz vorgeschriebenen Schutzplanungen im vollen Umfang, also die Luftreinhalte- und die Lärmminderungs-Planung durchzuführen.
Der Antragsteller hat bisher keine Vorschläge zur stadtverträglichen und zuverlässigen Reduktion des Schwerlastverkehrs gemacht.
III. Außerdem bitten die Beiräte die Behörden bis zur nächsten Sitzung im Februar 2004 um die Beantwortung folgender Fragen:
Was kostet die Verbreiterung des Concordia-Tunnels? Wer trägt welchen Anteil? Welche Kosten entstehen der Stadt, weil sie die Verbreiterung veranlasst hat? Welche vertraglichen Verpflichtungen ist die Stadt gegenüber der DB bereits eingegangen? Was wäre einzusparen, wenn auf diese Maßnahme verzichtet würde?
Wenn, wie in Horn, die Strecke der BSAG auch in der Schwachhauser Heerstraße an einigen kritischen Stellen von Kfz. mitbenutzt würde, welche Auswirkungen hätte dies auf die Bundeszuschüsse für die Finanzierung des eigenständigen Bahnkörpers?
Wenn die Straße im wesentlichen im Bestand (also ohne Eingriffe in den Tunnel und mit einem Minimum an Eingriffen in das Eigentum der Anlieger) geplant würde, welche Verbesserungen für Straßenraum und Verkehrsfluss ließen sich dann herbeiführen?
IV. Die Beiräte 1. fordern die Behörden auf, Alternativszenarien (Umsetzungsvarianten, Folgewirkungen, Kosten, Realisierungszeitpunkt) vorzulegen.
2. bekräftigen ihre Forderung nach einer schmaleren und kostengünstigeren Straßenführung / Straßenplanung.
3. fordern eine Verzahnung der Verkehrsplanung mit der Umgestaltung Am Dobben / Rembertikreisel.